Incredibile ma vero, solo il 20% dei clienti sa che la sua nuova auto ha bisogno anche di questo liquido. Il dato emerge dalle dichiarazioni del personale tecnico di accettazione di alcune concessionarie.

Il reagente utilizzato dal sistema è una soluzione al 32,5% di urea chimica e al 67,5% di acqua deionizzata.
Ufficialmente si chiama AUS32 (Aqueos urea solution 32,5%), ma è disponibile sul mercato anche sotto il nome di Ad Blue o Def (Diesel Exhaust Fluid). 

Blue è un marchio di proprietà esclusiva della Verband der Automobilindustrie (Vda), l’associazione tedesca dei costruttori di veicoli, che lo concede a pagamento ai produttori che lo desiderano a garanzia della corrispondenza del contenuto delle confezioni al corretto rapporto urea/acqua.

L’Ad Blue è di conseguenza leggermente più costoso anche se più sicuro, ma altri prodotti analoghi sono altrettanto affidabili, a condizione che sulle confezioni sia riportato l’esatto rapporto urea/acqua (32,5/67,5) e i produttori o i venditori non siano occasionali ma rintracciabili in caso di reclami.

Un eccesso di urea nella composizione comporterebbe grossi rischi di danneggiamento per corrosione al sistema, così come una concentrazione inferiore di urea causerebbe un suo anomalo funzionamento fino all’arresto del veicolo.

vediamo come viene utilizzato.

Come detto, nei Diesel non basta una semplice marmitta catalitica riducente, e anche le trivalenti sono OK solo per convertire gli idrocarburi e l’ossido di carbonio (che reagiscono con l’ossigeno presente nei gas di scarico in congrua quantità dato che la miscela aria-carburante è sempre magra).
Sono stati quindi sviluppati due sistemi differenti:

- NSC, che sta per NOx Storage Catalyst, prevede l’immagazzinamento dell’ossido e il successivo rilascio con riduzione finale ad azoto gassoso. Il processo non è semplice da gestire, dato che occorre controllare con grande accuratezza i vari parametri in gioco, a cominciare dalla temperatura.

- SCR (Selective Catalytic Reduction, ovvero riduzione catalitica selettiva), prevede l’impiego di particolari sostanze riducenti che agiscono reagendo prevalentemente con l’ossigeno presente nelle molecole di ossido di azoto e non con quello “libero”, che esce dal motore assieme ai gas combusti.
L’ammoniaca (NH3) è un eccellente agente per la riduzione degli ossidi di azoto, ma è tossica. 

Nei sistemi SCR dei veicoli (largamente impiegati sugli autocarri e da qualche tempo diffusi anche in campo auto) viene pertanto utilizzata l’urea; questa sostanza è solubile in acqua e se portata a una certa temperatura si scompone, rilasciando ammoniaca. La soluzione acquosa di urea viene iniettata lungo il sistema di scarico, a monte del convertitore catalitico riducente.
La riduzione degli ossidi di azoto dà luogo alla formazione di acqua e azoto gassoso.

 Il sistema è completato da un convertitore catalitico finale la cui funzione è quella di ossidare, trasformandola in acqua e azoto, l’ammoniaca che esce dal convertitore riducente, se l’urea è in eccesso rispetto a quanto necessario.
Il sistema prevede una centralina di gestione, due sensori di NOx (uno a monte e uno a valle), un sensore di NH3 e almeno un sensore di temperatura. Abbattere gli ossidi di azoto, come si vede è un lavoro complesso

Ogni quanto va aggiunto.

La legge prevede espressamente che, in caso di un esaurimento dell’AdBlue, non sia possibile riavviare il motore.
Senza l’additivo, del resto, il catalizzatore Scr non funzionerebbe e quindi la vettura non rispetterebbe le norme antinquinamento.
Almeno 2.400 km prima che il reagente si consumi per intero, un avviso indica la percorrenza residua possibile.
Se non si provvede al rabbocco, la segnalazione si fa più perentoria; successivamente compare un messaggio con il numero di avviamenti consentiti (esclusi quelli gestiti dallo Start&Stop).
Inoltre, di solito, le vetture riportano nel computer di bordo l’autonomia con la riserva di AdBlue disponibile o anche un vero e proprio indicatore di livello. In genere si possono percorrere oltre 10.000 km senza dover effettuare rabbocchi, ma talvolta capita di dover intervenire più spesso, secondo la capienza del serbatoio (che va da 11 a 30 litri) e lo stile di guida, tenendo conto che il consumo del reagente può arrivare anche al 5% di quello del gasolio.

Come si effettua il rabbocco. Il rifornimento non pone grossi problemi: le taniche di AdBlue si trovano nelle stazioni di servizio, nei negozi di ricambi e persino negli ipermercati.
Per evitare fuoriuscite di liquido (peraltro non dannose) si possono utilizzare appositi mescitori da avvitare alla tanica e al bocchettone del serbatoio, quasi sempre piazzato accanto a quello del gasolio e riconoscibile per il caratteristico tappo azzurro.
In molte stazioni di servizio (soprattutto lungo le autostrade), poi, ci sono pompe dedicate.
Così, il rifornimento è ancora più semplice, non diverso da un pieno di gasolio.

Quanto costa. Si possono spendere attorno ai 70 centesimi al litro, mentre i fustini vanno da 1 a 2,50 euro al litro. Politiche commerciali a parte, le differenze di prezzo possono essere dovute anche al diverso tipo di fabbricazione.
Il più costoso, ma che garantisce maggior purezza del prodotto, è quello di sintesi, che parte dall’urea allo stato liquido, mentre in quello per dissoluzione quest’ultima è solidificata, per facilitarne il trasporto, e poi disciolta in acqua.
Ciò aumenta la possibilità di contaminazione con sostanze che nel tempo potrebbero causare danni al dosatore dell’AdBlue o, peggio, al catalizzatore Scr. Il rispetto della norma Iso 22241, comunque, garantisce che il prodotto abbia i requisiti di purezza prescritti